Nu staatssteun van Europese lidstaten aan hun nationale carriers vaste vorm begint te krijgen, doemt de vraag op onder welke voorwaarden die financiële steun moet worden verleend. Er zijn nog veel vraagtekens rondom de deal van 2 – 4 miljard euro tussen KLM en de Nederlandse overheid, terwijl de deal tussen Air France en de Franse overheid ondertussen al is goedgekeurd door de Europese commissie. Bovendien kreeg de Franse regering lof over de duidelijk gestelde eisen: “Air France mag over tien jaar nog maar de helft van CO2 uitstoten die het in 2005 uitstootte”. Topman Ben Smith heeft bevestigd dat binnenlandse vluchten, waarvoor een treinreis van twee uur en 30 minuten kan dienen als alternatief, worden geschrapt.
Maar voor de COVID-19 uitbraak ging het al slecht met de marges op korte afstandsvluchten, blijkens de jaarverslagen van Air France-KLM. In 2018 leed Air France nog een verlies op het binnenlandse netwerk van € 189 miljoen, waarna werd besloten de capaciteit op binnenlandse vluchten met 15% te verminderen tegen het einde van 2021. Het lijkt erop dat Ben Smith zijn plan niet heel veel heeft gewijzigd, hij was toch al bezig met het herstructureren van het binnenlandse netwerk.
Door het besluit van de Europese Commissie dat maatschappijen niet langer 80% van hun slots hoeven te gebruiken om in het volgende jaar van dezelfde slots gebruik te kunnen maken, wordt niet onnodig meer gevlogen. Maar wat te doen met de slot uitgifte als straks netwerken weer worden opgestart?
Gekeken naar de top 10 vliegmarkten tussen steden in Europa met de meeste passagiers in 2018, zien we vooral veel binnenlandse bewegingen. Er staan maar 2 intra EU-routes in, terwijl 8 van de 10 routes binnenlandse markten bedienen. Bij 6 van de 10 vliegroutes is de treinreis ook nog eens een reële optie. De gemiddelde duur van een treinreis ligt niet boven 1.5 keer de vliegreis. De route Madrid – Barcelona/Barcelona – Madrid wordt alsnog veel gevlogen met 6.758 passagiers gemiddeld per dag, terwijl daar de treinverbinding sneller of vergelijkbaar is met het vliegtuig.
Op de Franse markt steken met kop en schouders nummer 1 & 2 van de top 10 uit. Nummer 1 is de route Parijs – Toulouse/Toulouse – Parijs. In 2018 vliegen er ongeveer 60 vliegtuigen per dag op deze route ten opzichte van 23 treinen.
Stel in een trein kunnen ongeveer 375 personen en in een vliegtuig op deze route 180 personen, dan houdt dat in dat er capaciteit is voor 19.425 personen per dag om tussen Parijs en Toulouse te reizen via de lucht of het spoor. Maar hoeveel mensen reizen er dan dagelijks op die route?
Een schatting laat zien dat, de auto buiten beschouwing gelaten, dagelijks 14.000 mensen reizen tussen Parijs en Toulouse. De bezettingsgraad van een vliegtuig ligt op deze route rond de 80% en van Franse TGV-trein rond de 67%. Op deze route was dus ongeveer 28% van de totale capaciteit onbenut in 2018 en vooralsnog voldoende ruimte om meer met de trein en minder met het vliegtuig te reizen. Nog een voorbeeld, Berlijn-Frankfurt, geschatte capaciteit 17.475 reizigers, terwijl er naar schatting 12.000 mensen dagelijks tussen Berlijn en Frankfurt reizen (uitgezonderd de automobilisten). Hierbij geldt dus een onderbenutting van 31%. De bezettingsgraad van een vliegtuig ligt rond de 75% op dit traject en die van de DB lange afstandstrein rond de 55%.
Bij “vrije marktwerking” zal een evenwicht ontstaan en de overcapaciteit verdwijnen, maar Air France heeft sinds 2013 een verlies van € 717 miljoen gemaakt op de binnenlandse routes. Van marktwerking lijkt geen sprake.
Als landen zelf het niet voor elkaar krijgen om de hoge aantallen passagiers en capaciteit op de binnenlandse vliegmarkten terug te dringen, hoe moet dit dan in Europees verband? Laat de huidige malaise in de luchtvaart als gevolg van de Corona uitbraak dan in ieder geval een kantelpunt zijn in hoe EU-lidstaten omgaan met binnenlands en intra Europees vliegverkeer. Laat Ursula von der Leyen en Frans Timmermans de luchthavenslots, die nu beschermd worden, alleen teruggeven aan die vluchten die markten bedienen waarvoor de trein geen reëel alternatief is. Pak deze kans en geef de trein een prominentere rol in de toekomst van Europa.
Lees hier ook het artikel in het FD over dit onderwerp.
Over de auteurs:
Floris de Haan en Susan Vermeulen zijn beiden onderzoeker bij het Erasmus Centre for Urban, Port and Transport Economics (UPT).
