Containerschepen krijgen steeds kolossalere afmetingen. Dat draagt bij aan congestie, oftewel opstopping, waarbij schepen hun containers soms slecht kwijt kunnen in de haven. De containermarkt is bovendien erg gevoelig voor schokken, bleek ook tijdens de coronapandemie. Hoe functioneert deze markt en welke processen spelen een rol? Een onderzoek uitgevoerd in het kader van de Convergence samenwerking tussen de Erasmus Universiteit en de TU Delft biedt interessante inzichten.
De grootste containerschepen zijn inmiddels langer dan 400 meter en vervoeren meer dan 24.000 TUE containers (van twintig voet). Met grotere schepen hopen rederijen meer te kunnen verdienen. Toch zijn de winstmarges klein. Voor de coronapandemie was het soms zelfs gratis om een container vanuit Azië naar Europa te vervoeren. Tijdens de lockdowns schoten de prijzen juist door het plafond. “De containermarkt ontspoorde”, stelt hoogleraar Transport en Logistiek Albert Veenstra van Rotterdam School of Management. “De problemen stapelden zich op: door Covid sloten Chinese havens en fabrieken en daar kwam de blokkade van het Suezkanaal door de vastgelopen Ever Given nog bij. Later volgden ook nog stakingen in de haven van Hamburg.”
"De grote schepen versterken die kwetsbaarheid, want de havens en het achterland zijn niet voldoende meegegroeid"
Albert Veenstra
Perfect storm
Rederijen voorzagen door de pandemie een economische crisis en schoten in hun gebruikelijke reflex: minder hard varen. Consumenten gaven, mede door alle overheidssteun, juist meer uit waardoor ook meer vervoer nodig was. Veenstra spreekt een ‘perfect storm’ die blootlegt hoe kwetsbaar de containermarkt en daarmee ook ons transportsysteem is. De grote schepen versterken die kwetsbaarheid, want de havens en het achterland zijn niet voldoende meegegroeid. “In extreme situaties kwam het voor dat een schip eindeloos aan de kade lag. Pas als er een vrachtwagen kwam kon er weer een container van het schip.”
De Topsector Logistiek zag ook dat havens vastliepen en wilde meer zicht krijgen op de oorzaken. Het onderzoeksonderdeel vanuit het Centre for Urban, Port and Transport Economics (UPT) bestaat uit een economische analyse van rederijen en brengt hun afwegingen in kaart. Samen met onderzoeksbureau PortWise en Alexander Verbraeck van de TU Delft is ook een simulatiestudie uitgevoerd. Met dit model kunnen ‘containterpieken’ nagebootst worden om zo inzichtelijk te maken waar in de transportketen de bottlenecks zitten. Volgens Veenstra is de combinatie met de Delftse expertise erg waardevol: “Wij hadden nooit zo snel een model kunnen bouwen. En bij UPT hebben we kijk op de economische factoren die bepalend zijn. Daarom is dit zo’n mooie combinatie.”
Havens hoppen
De Rotterdamse haven is volgens Veenstra de enige haven in Europa die de allergrootste containerschepen nog kan afhandelen. Dat lijkt een luxepositie, maar in de praktijk pakt dit vaak ongunstig uit. “Deze schepen komen eerst naar Rotterdam, maken dan een rondje langs andere havens en maken dan nog een stop hier voordat ze weer terug naar Azië varen”, vertelt hij. Het komt erop neer dat Rotterdamse haven de allergrootste schepen opvangt ten behoeve van andere havens in de regio. “Havens willen het liefst grote schepen volledig afhandelen. Het onderzoek laat zien dat je het schaalvoordeel kwijtraakt als je de afhandeling opsplitst over verschillende havens.”
De steeds grotere schepen komt deels door de uitzonderingspositie die rederijen hebben in Europa. Waar mededingingsregels in de EU voor veel sectoren erg streng zijn, mogen scheepvaartbedrijven samenwerken en onderling de capaciteiten verdelen. “Onze stelling is dat rederijen zich veel permitteren door steeds grotere schepen te introduceren. Het draagt bovendien bij aan het vastlopen van de logistiek in havens”, zegt Veenstra
Uitzonderingspositie ter discussie
De uitzondering staat dan ook ter discussie, maar de EU stelde de beslissing over de mededingingswet eerder al uit en wil dit voorjaar een besluit nemen. Volgens de hoogleraar is het niet duidelijk of het verstandig is om dit af te schaffen. Niemand kan de gevolgen overzien en tijd om dit verder te onderzoeken is er niet. “De transportkosten liggen op dit moment weer heel laag en het risico bestaat dat de containermarkt instort. Misschien hebben we deze uitzonderingspositie voor rederijen keihard nodig om de wereldhandel overeind te houden. Als er faillissementen komen dan gaat de wereld daar veel last van krijgen”
Voor het onderzoek werden ook veel interviews afgenomen met alle partijen in de transportketen. Uit die gesprekken bleek dat er niet één partij valt aan te wijzen die de opstopping heeft veroorzaakt. “Dat was voor ons een grote eyeopener. Iedereen in de transportketen zit vast in hetzelfde systeem en niemand heeft belang bij opstopping”, zegt Veenstra. Wat ook bleek uit de gesprekken is dat partijen uit de haven en het vervolgtransport helemaal niet met rederijen het gesprek aangaan.
"De verwachting is dat de containermarkt zo’n 40 procent groeit de komende vier jaar. We moeten dus nu al gaan nadenken waar nieuwe knelpunten kunnen ontstaan"
Albert Veenstra
Samen anticiperen op toekomst
De belangrijkste aanbeveling is dan ook dat alle partijen, ook de rederijen, met elkaar om tafel moeten. Zo heeft iedere rederij andere toekomstplannen, denk aan een partij die zich volledig wil richten op gekoeld transport. Ook varen grote bedrijven, zoals supermarktketen Lidl, steeds vaker zelf met kleine containerschepen. Iets wat havens vervolgens wel moeten kunnen faciliteren. Andersom is het voor vervoerders net zo goed belangrijk om te weten wat havens van plan zijn. Ook het vervolgtransport via weg, spoor en binnenvaart moet voldoende meegroeien, benadrukt Veenstra. “De verwachting is dat de containermarkt zo’n 40 procent groeit de komende vier jaar. We moeten dus nu al gaan nadenken waar nieuwe knelpunten kunnen ontstaan.”
- Gerelateerde content
