Er worden miljarden uit de kast getrokken om KLM het hoofd boven water te houden. Met de staatssteun van Frankrijk erbij opgeteld zo’n 10,4 miljard voor een bedrijf dat slechts een waarde heeft van 1,75 miljard. Door de leningen loopt het bedrijf flink in de schulden. Volgens Floris de Haan, senior onderzoeker luchtvaarteconomie aan Erasmus School of Economics, gaat het bedrijf een onzekere toekomst tegemoet.
Een markt waarvan de toekomst niet te voorspellen is
De schuldenlast blijft voorlopen nog wel even oplopen. Of KLM ooit in staat zal zijn de schuld terug te betalen is onzeker. ‘Je kunt hier met geen zinnig woord iets over zeggen’, zegt de Haan. KLM moet zijn verdienmodel aanpassen in een markt waarvan de toekomst niet te voorspellen is. ‘Het is de vraag of we op korte termijn nog kunnen, durven, mogen vliegen.’ Zelfs als er een vaccin beschikbaar komt blijven de ontwikkelingen op de markt niet te voorspellen. Er zou wel eens een structurele daling in het vliegverkeer kunnen plaatsvinden, en die zou serieus pijn doen, zegt de Haan.
Kostenreducties en staatsgaranties
Toch stelt het kabinet wel eisen aan de steun voor het luchtvaartbedrijf. Er moet een algehele kostenreductie plaatsvinden van 15%. Deze kostenreductie moet vooral komen van de salarissen van de grootverdieners. Ook moet het aantal nachtvluchten omlaag van 32.000 naar 25.000 en KLM moet hierin zijn deel nemen. Nederland heeft ook een staatsagent aangesteld die moet voorkomen dat de miljarden van de overheid worden weggelekt naar Parijs. Daarnaast zijn er ook nog de Nederlandse staatsgaranties met afspraken over het behoud van de netwerkfunctie van Schiphol.
Consolideren
Toch is de Haan niet echt onder de indruk. ‘Die staatsgaranties hadden we al. Ze hebben overigens wel een waarde. Wat je koopt is de mogelijkheid om het bedrijf uit elkaar te trekken. Dat kan zich voordoen als er bijvoorbeeld een “rare” Franse regering komt.’ Volgens de Haan kan het verstandig zijn om te consolideren. ‘Kijk maar naar Lufthansa, dat heeft Brussel bewust een kleinere rol gegeven. Reizigers moeten dan maar overstappen in Frankfurt. Daarbij kan zowel Amsterdam als Parijs een dominantere rol krijgen.’ In Europa zitten de vier grootste luchthavens nog altijd dicht bij elkaar. Als je gaat consolideren heb je het voordeel van margeverbetering, waardoor je ook weer kunt investeren in innovatie en verduurzaming, suggereert de Haan.
- Meer informatie
Het volledige artikel van Het Financieele Dagblad, 27 juni 2020, kunt u hierboven downloaden.